Суббота, 21.10.2017, 22:20
Приветствую Вас Гость | RSS
Главная Регистрация Вход
ПОМОГИТЕ!


Меню сайта

Категории раздела
Новости [182]
Аналитика [493]
Документы [9]
Геноцид [39]
Карабах [104]
История [90]
Это было... [73]
Интервью [74]
ГАЛЕРЕЯ АЗЕРБАЙДЖАНСКОЙ ЛЖИ,ЛИЦЕМЕРИЯ И АГРЕССИИ [56]
АРМЕНИЯ - Я ЛЮБЛЮ ТЕБЯ! [103]

Наши баннеры


Коды баннеров

Друзья сайта




Армянский музыкальный портал



Видео трансляции
СПОРТ
СПОРТ

TV ONLINE
TV ARM ru (смотреть здесь)
TV ARM ru (перейти на сайт)
Yerkir Media
Voice of America: Armenian
Armenian-Russian Network

Радио-онлай
Онлайн радио Радио Ван


Armenia


Армянское радио Stver


Hairenik Radio

ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО
Законы РА

Постановления НС


Ссылки
Официальный сайт Президента Армении

Правительство Республики Армения

Официальный сайт Национального Собрания РА

Официальный сайт Президента НКР

Правительство Нагорно-Карабахской Республики

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Форма входа

Главная » 2011 » Февраль » 19 » “Если бы кто-либо сказал, что через Армянские горы можно провести железную дорогу, ему бы никто не поверил...”
22:56
“Если бы кто-либо сказал, что через Армянские горы можно провести железную дорогу, ему бы никто не поверил...”
Из истории строительства железной дороги в Армении
Ивана Яковлевича СЕМЕНОВА, русского сына армянского народа, хорошо знают как русские, так и армяне. Он известный общественный деятель, радетель двух культур, автор нескольких книг, председатель Фонда помощи и содействия российским соотечественникам РА. Его новый исследовательский материал, который он любезно предоставил "НВ”, посвящен истории строительства железной дороги в Армении. Родившаяся с высокого повеления российского царя,  oна знала и гораздо лучшие времена. С ее появлением глухая российская провинция, каковой была Восточная Армения, "задышала”, пришла в движение, а в советское время и вовсе пошла в рост. Увы, темные и холодные 90-е годы разительно изменили картину. "Дороги за 20 лет пришли в ужасное состояние, — говорит И.Семенов. — Я приветствую, что они взяты во внимание правительством РФ, которое вкладывает огромные деньги в раскулаченное, разбазаренное хозяйство. И, конечно, считаю, что новая ветка от Ванадзора до Фиолетово — замечательный проект, который позволит не только сократить расстояние между Ереваном и Тбилиси, но также даст работу многим десяткам жителей русских сел и села Маргаули, которые расположены на трассе этой железнодорожной ветки”.
Предлагаем нашим читателям экскурс в историю армянской железной дороги.
Иван СЕМЕНОВ

В древние и средние века многие важные торговые пути из Азии в Европу проходили через страны Передней Азии, в том числе через Армению. Но после открытия и освоения в XVI веке морского пути вокруг Африки в Индию и другие страны Востока торговые пути европейско-азиатской торговли через Армению стали угасать. При персидском господстве торговля через территорию Армении замерла. После присоединения Восточной Армении и Кавказа к Российской империи царизм стал продумывать вопрос о вовлечении Кавказа в общероссийский и мировой товарооборот, использовать его богатые ресурсы для нужд российского производства. Посему еще в 1857 году наместник Кавказа князь А.И.Барятинский представил императору доклад, где обосновывал необходимость соединения России с Закавказьем железной дорогой. Он писал, что Закавказье доставляет только экономические издержки, тогда как в случае его соединения с Россией железной дорогой оно станет выгодным и важным торговым путем между Европой и Азией. Мотивы проведения железных дорог в Закавказье первоначально были торгово-экономические. Затем к ним добавились и планы военно-стратегического характера. Руководствуясь всеми этими соображениями, император Александр II одобрил в 1861 году план постройки железных дорог в Закавказье. Строительство их началось раньше, чем в других окраинах царской империи. После неудачной Крымской кампании правительство убедилось, что без хороших путей сообщения его колониальная политика не может иметь больших успехов. Необходимо было не только укреплять свое господство в Закавказье, но и усилить влияние в Персии. Кроме того, надвигалась новая русско-турецкая война. Осуществление этих планов требовало срочного создания рельсовых путей в этом регионе.
В первую очередь начинается строительство железной дороги Поти — Тифлис, которое заканчивается в 1872 году. Следующий этап строительства железнодорожной линии Тифлис — Баку начинается в 1880 и завершается в 1883 году. Этот участок железной дороги мог быть построен и ранее, но помешала русско-турецкая война 1877-1878 гг. После этой победоносной войны к России отошли Карс и Батуми. Для закрепления за собой новых территорий правительству необходимо было проложить к этим районам железные дороги. От трассы Поти — Тифлис в сторону Батуми была построена железнодорожная линия Самтреди — Батуми, благодаря которой порт превратился в первоклассный и второй после Баку нефтеперерабатывающий центр. Тогда же началось обсуждение вопроса о сооружении железнодорожной линии Тифлис — Карс. Правительство сделало соответствующие выводы из хода русско-турецкой войны 1877-1878 гг., когда ввиду отсутствия надежных путей сообщения русские армии в Закавказье не могли получить пополнения и необходимого продовольствия. В условиях жестокой зимы на единственной Военно-Грузинской дороге произошло колоссальное скопление повозок. Как следствие — ухудшилось обеспечение войск боеприпасами. Произошло значительное подорожание продуктов питания. Все это выдвинуло на первый план вопрос о подключении железнодорожной сети Закавказья к российской сети железных дорог. По этому вопросу выдвигались три основных варианта: провести железную дорогу по берегу Черного моря; пробить тоннель через Кавказский хребет; проложить трассу окружным путем по берегу Каспийского моря.
Первый вариант был признан неприемлемым по причине того, что Турция имела на Черном море мощный флот и могла в любую минуту перерезать связь России с Закавказьем.
Второй вариант также отпал из-за большой дороговизны пробивки тоннеля. Таким образом Закавказье в 1900 было подключено к общероссийским железнодорожным сетям по третьему варианту — в обход Кавказского хребта через Дербент, Грозный, Ростов.
Вскоре после окончания русско-турецкой войны 1877-1878 гг. был поднят вопрос о строительстве железной дороги Тифлис — Карс. Главную цель проведения этой дороги царское правительство видело в ее военно-стратегическом значении. При обсуждении вопроса о строительстве этой дороги речь шла вовсе не о постройке дороги к культурному и административному центру Армении — Эривани, а к двум крепостям — Александраполю и Карсу и далее к границе с Турцией. Правительство было заинтересовано лишь в закреплении за собой этого района. Экономический вопрос оказался на втором плане, вопрос о соединении богатой долины Аракса с миром возник позже.
Несмотря на финансовые затруднения России, начались изыскания и разработка вариантов прокладки трассы Тифлис — Карс. Предлагалось несколько вариантов. По первому варианту трасса должна была проходить в Карс через Алаверди — Караклис — Амамлу (Спитак) — Джаджур — Александраполь. Этот вариант поддерживали наместник Кавказа, тифлисский губернатор и концессионеры Алавердских медных рудников.
По другому варианту предлагалось трассу проложить от железнодорожной станции Акстафа через Иджеван — Дилижан — Гамзачиман — Караклис — Джаджур — Александраполь. Этот вариант поддерживали военные и проектировщики, считавшие, что перевозки из России через Ростов — Армавир — Владикавказ — Дербент — Баку — Акстафу, минуя Тифлис, будут короче. Да и строительство обойдется дешевле, поскольку количество искусственных сооружений будет меньше, чем в Лорийском ущелье. Короче будут и сроки строительства. Предлагался также и вариант прокладки трассы Акстафа — Дилижан — Севан — Эривань, а также трассы Батуми — Карс и др.

Меж тем, невзирая на возражения проектировщиков и военных специалистов, был принят первый вариант, угодный "высочайшему начальству” и иностранным концессионерам Алавердских предприятий. И это несмотря на то, что Лорийское ущелье было почти непроходимым даже для пешеходов.
12 мая 1895 года правительство дало решение на строительство Тифлис-Карсской железной дороги и 5 июля 1895 года император Николай II подписал Высочайший именной Указ о ее строительстве. Финансирование строительства осуществлялось за счет средств государственной казны. На стройку были привлечены не только жители окрестных сел, но и доставленные из российских регионов русские рабочие и специалисты, которые проживали во временных бараках. Так, по данным учета 1897 года, русских рабочих, проживавших во временных бараках, насчитывалось 6805 человек, из них в бараках станции Манес (Алаверди) — 2433 чел., на ст. Шамлуг — 862 чел., на ст. Караклис — 2378 чел., на ст. Сисимадан — 252 чел., на ст. Айрум — 444 чел., на ст. Амамлу — 436 чел. Здесь не учтены проектировщики, изыскатели, руководящий персонал и некоторые другие категории специалистов, обслуживающих технику и подвижной состав. Эта огромная армия работала в невыносимо тяжелых условиях от рассвета и до самой ночи. На трассе было построено 535 искусственных сооружений (мосты, трубы, виадуки, 13 тоннелей и т.п.). Все тоннели имели двухпутное полотно. Особенно значительным объектом был Джаджурский тоннель, протяженность которого составила 799 саженей (1,68 км). Он расположен на отметке 1843 метра над уровнем моря и является самым высокогорным в Европе. При прокладке Джаджурского тоннеля впервые применялись буровые машины и электрические вентиляторы. Для откачки воды также использовалось электричество. Новинкой явилось и электрическое освещение штольни тоннеля вместо факелов и керосиновых ламп, загрязнявших воздух и взрывоопасных. Чтобы обеспечить пропуск через тоннель поездов, была создана колокольная сигнализация на двух соседних с тоннелем станциях для оповещения о выходе поезда из него. Тоннель был построен в короткий срок — начат в 1896 году и закончен в 1898 г. Первый поезд через него прошел 7 февраля 1899 года.
На всем протяжении железнодорожной трассы Тифлис — Карс было построено девять пассажирских зданий. На всех станциях были сооружены пассажирские платформы. При сдаче дороги в эксплуатацию представители военного ведомства потребовали немедленной постройки также и воинских платформ в Александраполе, Караклисе и Карсе.
На строительстве дороги имело место большое количество несчастных случаев, которые, в частности, были вызваны недостаточным освещением масляными лампами тоннельных работ, несоблюдением техники безопасности и халатностью. Общее количество погибших и изувеченных составило 494 человека, при этом, однако, большое количество несчастных случаев не протоколировалось, подрядчики скрывали гибель людей. Нередко в рядах рабочих возникали волнения и недовольство и для удержания рабочих в повиновении существовала система штрафов и перемещений.
В конце января 1899 года железная дорога до Караклис была полностью завершена и был издан приказ об открытии движения Тифлис — Караклис. Фактически этот приказ явился первым расписанием пассажирского железнодорожного движения на территории Армении. Им было положено начало железнодорожного движения на древней земле армян.
В Александраполь первый поезд прибыл 7 февраля 1899 года, где, несмотря на сильный мороз, его встречало множество военных и жителей города.
Полное завершение работ по строительству железной дороги Тифлис — Карс состоялось в июне 1899 года, и 21 июня на станцию Карс прибыл первый поезд. В тот день на станции собрались жители Карса и окрестных сел, из крепости прибыли отряды пехотинцев и казаков. Взвод казаков с интервалом в 2 версты был расставлен вдоль дороги для сигнализации о появлении поезда. С обеих сторон станции расположились военные оркестры и зурначи. Точно в 10 час. 55 мин. первый поезд остановился перед красной лентой. Губернатор Карса забил последний костыль, была перерезана лента и поезд медленно подошел к зданию станции.
Так, с 21 июня 1899 года началось регулярное движение по трассе Тифлис — Карс. Поезда прибывали и отправлялись со станции Карс в неделю 2 раза. Общая протяженность трассы составила 282 версты (302 км).
Открытие регулярного движения Тифлис — Карс оживило торговлю. Появились торговые представители российских и зарубежных фирм. Вдоль трассы стали появляться промышленные и сельскохозяйственные предприятия, в дальнейшем появились промышленные узлы, давшие начало созданию крупных промышленных городов: Алаверди, Кировакан, Ленинакан.
Еще в процессе строительства Тифлис-Карсской железной дороги общественность и губернатор Эривани стали поднимать перед правительством вопрос о строительстве железной дороги Александраполь — Джульфа. Правительство дало разрешение на производство изыскательских и строительных работ. В 1899 году началось строительство участка железнодорожной линии Александраполь — Эривань с дальнейшим продолжением ее до Джульфы. При этом предлагалось два варианта трассы. Первый вариант предусматривал направление Александраполь — Сардарапат — Эчмиадзин — Паракар, затем трасса должна была следовать на Эривань по территории нынешнего третьего участка, где ныне расположен Госцирк (место именовалось "Муханат-тапи”). Здесь предусматривалось построить железнодорожную станцию и вокзальное здание. Дальше трасса должна была через сады и виноградники следовать на Улуханлу (Масис) и Камарлу (Арташат), а затем далее на Джульфу.
Второй вариант предусматривал направление Александраполь — Сардарапат — Эчмиадзин — Улуханлу — Камарлу — Джульфа. В этом случае железнодорожная линия не заходила в Эривань и проходила от него всего в 10 верстах.
Как более дешевый и короткий был принят второй вариант, несмотря на возражения губернского начальства и его обязательство выделить безвозмездно необходимые земли как под железнодорожное полотно, так и для здания вокзала, в случае если будет принят первый вариант.
Городская Управа и Эриванский губернатор граф Тизенгаузен обратились к наместнику на Кавказе с просьбой о содействии их просьбе. Последний в свою очередь ходатайствовал перед министром путей сообщений об удовлетворении ходатайства городской управы и губернатора Эривани. В начале 1899 года Петербург разрешает проведение железнодорожной ветки от Улуханлу до Эривани протяженностью 14 км (до нынешнего месторасположения вокзала). Проектом же предусматривалось строительство трассы длиной в 15 км до месторасположения нынешнего Госцирка. Здесь планировалось разместить железнодорожную станцию и вокзал, а на месте развалин старой Эриванской крепости расположить сортировочную станцию.
Строительство Александраполь-Джульфинской линии осуществлялось рабочими, переводимыми с Карсской железной дороги и жителями окрестных деревень. В конце 1899 года на участке от Александраполя до Улуханлу уже работало 1650 рабочих и 61 служащий. Условия работы были трудными, суровая зима и знойное лето изнуряли строителей. Питьевая вода доставлялась из Аракса и Ахуряна в бурдюках и бочках, а на участке Сардарапат — Улуханлу вода забиралась из Айгерлича и р.Занги. Особенно трудным из-за свирепствовавшей малярии был участок от Улуханлу до Джульфы. В целях ее локализации по совету местных жителей все строители вместо воды стали пить тан (пахту). Но, пожалуй, самыми опасными для всех строителей, особенно для инженерно-технического персонала, были систематические налеты курдов-джалалинцев по всей трассе от ст. Агин до Джульфы. В течение 1899-1900 гг. джалалинцы сожгли большое количество стройматериалов, грабили и убивали строителей дороги. По предположениям и некоторым данным, налеты носили явно диверсионный характер, направленный на парализацию строительства дороги к границам Персии. Налетчики вдохновлялись агентурой иностранных держав, заинтересованных в утверждении своего влияния в Персии. Для охраны строительства наместником Кавказа были приняты меры, и после ряда крупных вооруженных столкновений джалалинцы ушли в горы. Строительство осуществлялось форсированными темпами и уже 6 декабря 1902 года первый поезд прибыл в Эривань. Как в других городах, так и в Эривани первому поезду была устроена торжественная встреча.
По этому поводу корреспондент газеты "Мшак” Ширакаци писал: "Если бы 55 лет тому назад кто-либо сказал, что через Армянские горы можно провести железную дорогу, то никто не поверил бы. Однако за короткий срок техника до того развилась, что ныне возможно, и благодаря этому Армения имеет все шансы стать промышленно развитой страной при использовании ее недр”. В той же статье отмечается большой наплыв по железной дороге в Армению покупателей сельскохозяйственных товаров из Тифлиса, Баку и других районов, вследствие чего цены на такие продукты, как масло, сыр, хлеб (мука), поднялись в 1,5-2 раза.
Участок железной дороги Улуханлу — Джульфа протяженностью в 189 верст (201,6 км) был начат в 1904 году и закончен постройкой в январе 1908 года. Таким образом выход России к Персии свершился.

С осуществлением железнодорожного строительства и со включением Закавказья в общероссийскую сеть железных дорог сюда стал вливаться российский, английский, французский, бельгийский капиталы, т.к. здесь наряду с богатыми ресурсами имелась весьма дешевая рабочая сила. Особенно большое значение строительство железной дороги имело для экономического развития Армении. Находясь на самой южной окраине царской империи, вдали от центральных рынков России и Западной Европы, лишенная морских путей сообщения, Армения страдала от отсутствия железных дорог больше, чем другие районы Закавказья. С их появлением Армения стала выходить из ее многовекового дремотного состояния. Связав Закавказье с рынками России, получив выход к Персии и Турции, царское правительство не остановилось на достигнутом. Ей нужен был выход к Индии, Афганистану и всему Ближнему Востоку. Правительство стало строить планы о продолжении строительства железной дороги от Карса до Сарыкамыша и далее на юг, через территорию Турции к Персидскому заливу. Для этого необходимо было добиться от турецкого султана концессии на постройку железной дороги от Сарыкамыша до Эрзрума и далее через Диарбекир, Багдад к Персидскому заливу.
Министерство путей сообщения России 1 апреля 1911 года обратилось в Государственную Думу для получения разрешения на строительство железной дороги Карс — Сарыкамыш. 1 июля 1911 года после одобрения Государственным Советом и Государственной Думой Закон о строительстве был утвержден и с весны 1912 года начались работы по устройству земляного полотна. В том же году была построена телеграфная линия, собраны часть железных пролетных строений мостов, а также уложены железнодорожные рельсы на протяжении 15 верст от Карса. Весной 1913 года приступили к постройке зданий. На постройку дороги было отведено 2 года. Трасса проходила в местности с суровыми климатическими условиями, позволяющими нормально производить работы лишь в течение 5-6 месяцев в году. Как бы то ни было, работы были выполнены в установленные сроки и передача дороги в эксплуатацию с открытием по ней пассажирского и грузового движения состоялась 6 декабря 1913 года. Регулярное движение по дороге началось 23 июня 1914 года.

Первая мировая война, начавшаяся в том же году, затем Октябрьская революция, развал царской империи и гражданская война положили конец осуществлению весьма привлекательных и выгодных планов, которые могли в корне изменить облик и роль всего Закавказья, в том числе и Армении.
Категория: История | Просмотров: 1045 | Добавил: voskepar6920 | Рейтинг: 5.0/1
Share |
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
АРМЯНСКИЙ ХЛЕБ

Календарь
«  Февраль 2011  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28

Поиск

АРМ.КЛАВИАТУРА

АРМ.ФИЛЬМЫ ОНЛАЙН

АРМЯНСКАЯ КУХНЯ

Читаем

Скачай книгу

ПРИГЛАШАЮ ПОСЕТИТЬ
Welcome on MerHayrenik.narod.ru: music, video, lyrics with chords, arts, history, literature, news, humor and more!






Архив записей

Copyright MyCorp © 2017 Бесплатный хостинг uCoz