Главная » 2011 » Февраль » 19 » “Если бы кто-либо сказал, что через Армянские горы можно провести железную дорогу, ему бы никто не поверил...”
22:56
“Если бы кто-либо сказал, что через Армянские горы можно провести железную дорогу, ему бы никто не поверил...”
Из истории строительства железной дороги в Армении Ивана
Яковлевича СЕМЕНОВА, русского сына армянского народа, хорошо знают как
русские, так и армяне. Он известный общественный деятель, радетель двух
культур, автор нескольких книг, председатель Фонда помощи и содействия
российским соотечественникам РА. Его новый исследовательский материал,
который он любезно предоставил "НВ”, посвящен истории строительства
железной дороги в Армении. Родившаяся с высокого повеления российского
царя, oна знала и гораздо лучшие времена. С ее появлением глухая
российская провинция, каковой была Восточная Армения, "задышала”, пришла
в движение, а в советское время и вовсе пошла в рост.
Увы, темные и холодные 90-е годы разительно изменили картину. "Дороги
за 20 лет пришли в ужасное состояние, — говорит И.Семенов. — Я
приветствую, что они взяты во внимание правительством РФ, которое
вкладывает огромные деньги в раскулаченное, разбазаренное хозяйство. И,
конечно, считаю, что новая ветка от Ванадзора до Фиолетово —
замечательный проект, который позволит не только сократить расстояние
между Ереваном и Тбилиси, но также даст работу многим десяткам жителей
русских сел и села Маргаули, которые расположены на трассе этой
железнодорожной ветки”. Предлагаем нашим читателям экскурс в историю армянской железной дороги. Иван СЕМЕНОВ
В
древние и средние века многие важные торговые пути из Азии в Европу
проходили через страны Передней Азии, в том числе через Армению. Но
после открытия и освоения в XVI веке морского пути вокруг Африки в Индию
и другие страны Востока торговые пути европейско-азиатской торговли
через Армению стали угасать. При персидском господстве торговля через
территорию Армении замерла. После присоединения Восточной Армении и
Кавказа к Российской империи царизм стал продумывать вопрос о вовлечении
Кавказа в общероссийский и мировой товарооборот, использовать его
богатые ресурсы для нужд российского производства. Посему еще в 1857
году наместник Кавказа князь А.И.Барятинский представил императору
доклад, где обосновывал необходимость соединения России с Закавказьем
железной дорогой. Он писал, что Закавказье доставляет только
экономические издержки, тогда как в случае его соединения с Россией
железной дорогой оно станет выгодным и важным торговым путем между
Европой и Азией. Мотивы проведения железных дорог в Закавказье
первоначально были торгово-экономические. Затем к ним добавились и планы
военно-стратегического характера. Руководствуясь всеми этими
соображениями, император Александр II одобрил в 1861 году план постройки
железных дорог в Закавказье. Строительство их началось раньше, чем в
других окраинах царской империи. После неудачной Крымской кампании
правительство убедилось, что без хороших путей сообщения его
колониальная политика не может иметь больших успехов. Необходимо было не
только укреплять свое господство в Закавказье, но и усилить влияние в
Персии. Кроме того, надвигалась новая русско-турецкая война.
Осуществление этих планов требовало срочного создания рельсовых путей в
этом регионе. В первую очередь начинается строительство железной
дороги Поти — Тифлис, которое заканчивается в 1872 году. Следующий этап
строительства железнодорожной линии Тифлис — Баку начинается в 1880 и
завершается в 1883 году. Этот участок железной дороги мог быть построен и
ранее, но помешала русско-турецкая война 1877-1878 гг. После этой
победоносной войны к России отошли Карс и Батуми. Для закрепления за
собой новых территорий правительству необходимо было проложить к этим
районам железные дороги. От трассы Поти — Тифлис в сторону Батуми была
построена железнодорожная линия Самтреди — Батуми, благодаря которой
порт превратился в первоклассный и второй после Баку
нефтеперерабатывающий центр. Тогда же началось обсуждение вопроса о
сооружении железнодорожной линии Тифлис — Карс. Правительство сделало
соответствующие выводы из хода русско-турецкой войны 1877-1878 гг.,
когда ввиду отсутствия надежных путей сообщения русские армии в
Закавказье не могли получить пополнения и необходимого продовольствия. В
условиях жестокой зимы на единственной Военно-Грузинской дороге
произошло колоссальное скопление повозок. Как следствие — ухудшилось
обеспечение войск боеприпасами. Произошло значительное подорожание
продуктов питания. Все это выдвинуло на первый план вопрос о подключении
железнодорожной сети Закавказья к российской сети железных дорог. По
этому вопросу выдвигались три основных варианта: провести железную
дорогу по берегу Черного моря; пробить тоннель через Кавказский хребет;
проложить трассу окружным путем по берегу Каспийского моря. Первый
вариант был признан неприемлемым по причине того, что Турция имела на
Черном море мощный флот и могла в любую минуту перерезать связь России с
Закавказьем. Второй вариант также отпал из-за большой дороговизны
пробивки тоннеля. Таким образом Закавказье в 1900 было подключено к
общероссийским железнодорожным сетям по третьему варианту — в обход
Кавказского хребта через Дербент, Грозный, Ростов. Вскоре после
окончания русско-турецкой войны 1877-1878 гг. был поднят вопрос о
строительстве железной дороги Тифлис — Карс. Главную цель проведения
этой дороги царское правительство видело в ее военно-стратегическом
значении. При обсуждении вопроса о строительстве этой дороги речь шла
вовсе не о постройке дороги к культурному и административному центру
Армении — Эривани, а к двум крепостям — Александраполю и Карсу и далее к
границе с Турцией. Правительство было заинтересовано лишь в закреплении
за собой этого района. Экономический вопрос оказался на втором плане,
вопрос о соединении богатой долины Аракса с миром возник позже. Несмотря
на финансовые затруднения России, начались изыскания и разработка
вариантов прокладки трассы Тифлис — Карс. Предлагалось несколько
вариантов. По первому варианту трасса должна была проходить в Карс через
Алаверди — Караклис — Амамлу (Спитак) — Джаджур — Александраполь. Этот
вариант поддерживали наместник Кавказа, тифлисский губернатор и
концессионеры Алавердских медных рудников. По другому варианту
предлагалось трассу проложить от железнодорожной станции Акстафа через
Иджеван — Дилижан — Гамзачиман — Караклис — Джаджур — Александраполь.
Этот вариант поддерживали военные и проектировщики, считавшие, что
перевозки из России через Ростов — Армавир — Владикавказ — Дербент —
Баку — Акстафу, минуя Тифлис, будут короче. Да и строительство обойдется
дешевле, поскольку количество искусственных сооружений будет меньше,
чем в Лорийском ущелье. Короче будут и сроки строительства. Предлагался
также и вариант прокладки трассы Акстафа — Дилижан — Севан — Эривань, а
также трассы Батуми — Карс и др.
Меж тем, невзирая на возражения
проектировщиков и военных специалистов, был принят первый вариант,
угодный "высочайшему начальству” и иностранным концессионерам
Алавердских предприятий. И это несмотря на то, что Лорийское ущелье было
почти непроходимым даже для пешеходов. 12 мая 1895 года
правительство дало решение на строительство Тифлис-Карсской железной
дороги и 5 июля 1895 года император Николай II подписал Высочайший
именной Указ о ее строительстве. Финансирование строительства
осуществлялось за счет средств государственной казны. На стройку были
привлечены не только жители окрестных сел, но и доставленные из
российских регионов русские рабочие и специалисты, которые проживали во
временных бараках. Так, по данным учета 1897 года, русских рабочих,
проживавших во временных бараках, насчитывалось 6805 человек, из них в
бараках станции Манес (Алаверди) — 2433 чел., на ст. Шамлуг — 862 чел.,
на ст. Караклис — 2378 чел., на ст. Сисимадан — 252 чел., на ст. Айрум —
444 чел., на ст. Амамлу — 436 чел. Здесь не учтены проектировщики,
изыскатели, руководящий персонал и некоторые другие категории
специалистов, обслуживающих технику и подвижной состав. Эта огромная
армия работала в невыносимо тяжелых условиях от рассвета и до самой
ночи. На трассе было построено 535 искусственных сооружений (мосты,
трубы, виадуки, 13 тоннелей и т.п.). Все тоннели имели двухпутное
полотно. Особенно значительным объектом был Джаджурский тоннель,
протяженность которого составила 799 саженей (1,68 км). Он расположен на
отметке 1843 метра над уровнем моря и является самым высокогорным в
Европе. При прокладке Джаджурского тоннеля впервые применялись буровые
машины и электрические вентиляторы. Для откачки воды также
использовалось электричество. Новинкой явилось и электрическое освещение
штольни тоннеля вместо факелов и керосиновых ламп, загрязнявших воздух и
взрывоопасных. Чтобы обеспечить пропуск через тоннель поездов, была
создана колокольная сигнализация на двух соседних с тоннелем станциях
для оповещения о выходе поезда из него. Тоннель был построен в короткий
срок — начат в 1896 году и закончен в 1898 г. Первый поезд через него
прошел 7 февраля 1899 года. На всем протяжении железнодорожной
трассы Тифлис — Карс было построено девять пассажирских зданий. На всех
станциях были сооружены пассажирские платформы. При сдаче дороги в
эксплуатацию представители военного ведомства потребовали немедленной
постройки также и воинских платформ в Александраполе, Караклисе и Карсе.
На строительстве дороги имело место большое количество несчастных
случаев, которые, в частности, были вызваны недостаточным освещением
масляными лампами тоннельных работ, несоблюдением техники безопасности и
халатностью. Общее количество погибших и изувеченных составило 494
человека, при этом, однако, большое количество несчастных случаев не
протоколировалось, подрядчики скрывали гибель людей. Нередко в рядах
рабочих возникали волнения и недовольство и для удержания рабочих в
повиновении существовала система штрафов и перемещений. В конце
января 1899 года железная дорога до Караклис была полностью завершена и
был издан приказ об открытии движения Тифлис — Караклис. Фактически этот
приказ явился первым расписанием пассажирского железнодорожного
движения на территории Армении. Им было положено начало железнодорожного
движения на древней земле армян. В Александраполь первый поезд
прибыл 7 февраля 1899 года, где, несмотря на сильный мороз, его
встречало множество военных и жителей города. Полное завершение
работ по строительству железной дороги Тифлис — Карс состоялось в июне
1899 года, и 21 июня на станцию Карс прибыл первый поезд. В тот день на
станции собрались жители Карса и окрестных сел, из крепости прибыли
отряды пехотинцев и казаков. Взвод казаков с интервалом в 2 версты был
расставлен вдоль дороги для сигнализации о появлении поезда. С обеих
сторон станции расположились военные оркестры и зурначи. Точно в 10 час.
55 мин. первый поезд остановился перед красной лентой. Губернатор Карса
забил последний костыль, была перерезана лента и поезд медленно подошел
к зданию станции. Так, с 21 июня 1899 года началось регулярное
движение по трассе Тифлис — Карс. Поезда прибывали и отправлялись со
станции Карс в неделю 2 раза. Общая протяженность трассы составила 282
версты (302 км). Открытие регулярного движения Тифлис — Карс оживило
торговлю. Появились торговые представители российских и зарубежных
фирм. Вдоль трассы стали появляться промышленные и сельскохозяйственные
предприятия, в дальнейшем появились промышленные узлы, давшие начало
созданию крупных промышленных городов: Алаверди, Кировакан, Ленинакан. Еще
в процессе строительства Тифлис-Карсской железной дороги общественность
и губернатор Эривани стали поднимать перед правительством вопрос о
строительстве железной дороги Александраполь — Джульфа. Правительство
дало разрешение на производство изыскательских и строительных работ. В
1899 году началось строительство участка железнодорожной линии
Александраполь — Эривань с дальнейшим продолжением ее до Джульфы. При
этом предлагалось два варианта трассы. Первый вариант предусматривал
направление Александраполь — Сардарапат — Эчмиадзин — Паракар, затем
трасса должна была следовать на Эривань по территории нынешнего третьего
участка, где ныне расположен Госцирк (место именовалось
"Муханат-тапи”). Здесь предусматривалось построить железнодорожную
станцию и вокзальное здание. Дальше трасса должна была через сады и
виноградники следовать на Улуханлу (Масис) и Камарлу (Арташат), а затем
далее на Джульфу. Второй вариант предусматривал направление
Александраполь — Сардарапат — Эчмиадзин — Улуханлу — Камарлу — Джульфа. В
этом случае железнодорожная линия не заходила в Эривань и проходила от
него всего в 10 верстах. Как более дешевый и короткий был принят
второй вариант, несмотря на возражения губернского начальства и его
обязательство выделить безвозмездно необходимые земли как под
железнодорожное полотно, так и для здания вокзала, в случае если будет
принят первый вариант. Городская Управа и Эриванский губернатор граф
Тизенгаузен обратились к наместнику на Кавказе с просьбой о содействии
их просьбе. Последний в свою очередь ходатайствовал перед министром
путей сообщений об удовлетворении ходатайства городской управы и
губернатора Эривани. В начале 1899 года Петербург разрешает проведение
железнодорожной ветки от Улуханлу до Эривани протяженностью 14 км (до
нынешнего месторасположения вокзала). Проектом же предусматривалось
строительство трассы длиной в 15 км до месторасположения нынешнего
Госцирка. Здесь планировалось разместить железнодорожную станцию и
вокзал, а на месте развалин старой Эриванской крепости расположить
сортировочную станцию. Строительство Александраполь-Джульфинской
линии осуществлялось рабочими, переводимыми с Карсской железной дороги и
жителями окрестных деревень. В конце 1899 года на участке от
Александраполя до Улуханлу уже работало 1650 рабочих и 61 служащий.
Условия работы были трудными, суровая зима и знойное лето изнуряли
строителей. Питьевая вода доставлялась из Аракса и Ахуряна в бурдюках и
бочках, а на участке Сардарапат — Улуханлу вода забиралась из Айгерлича и
р.Занги. Особенно трудным из-за свирепствовавшей малярии был участок от
Улуханлу до Джульфы. В целях ее локализации по совету местных жителей
все строители вместо воды стали пить тан (пахту). Но, пожалуй, самыми
опасными для всех строителей, особенно для инженерно-технического
персонала, были систематические налеты курдов-джалалинцев по всей трассе
от ст. Агин до Джульфы. В течение 1899-1900 гг. джалалинцы сожгли
большое количество стройматериалов, грабили и убивали строителей дороги.
По предположениям и некоторым данным, налеты носили явно диверсионный
характер, направленный на парализацию строительства дороги к границам
Персии. Налетчики вдохновлялись агентурой иностранных держав,
заинтересованных в утверждении своего влияния в Персии. Для охраны
строительства наместником Кавказа были приняты меры, и после ряда
крупных вооруженных столкновений джалалинцы ушли в горы. Строительство
осуществлялось форсированными темпами и уже 6 декабря 1902 года первый
поезд прибыл в Эривань. Как в других городах, так и в Эривани первому
поезду была устроена торжественная встреча. По этому поводу
корреспондент газеты "Мшак” Ширакаци писал: "Если бы 55 лет тому назад
кто-либо сказал, что через Армянские горы можно провести железную
дорогу, то никто не поверил бы. Однако за короткий срок техника до того
развилась, что ныне возможно, и благодаря этому Армения имеет все шансы
стать промышленно развитой страной при использовании ее недр”. В той же
статье отмечается большой наплыв по железной дороге в Армению
покупателей сельскохозяйственных товаров из Тифлиса, Баку и других
районов, вследствие чего цены на такие продукты, как масло, сыр, хлеб
(мука), поднялись в 1,5-2 раза. Участок железной дороги Улуханлу —
Джульфа протяженностью в 189 верст (201,6 км) был начат в 1904 году и
закончен постройкой в январе 1908 года. Таким образом выход России к
Персии свершился.
С осуществлением железнодорожного
строительства и со включением Закавказья в общероссийскую сеть железных
дорог сюда стал вливаться российский, английский, французский,
бельгийский капиталы, т.к. здесь наряду с богатыми ресурсами имелась
весьма дешевая рабочая сила. Особенно большое значение строительство
железной дороги имело для экономического развития Армении. Находясь на
самой южной окраине царской империи, вдали от центральных рынков России и
Западной Европы, лишенная морских путей сообщения, Армения страдала от
отсутствия железных дорог больше, чем другие районы Закавказья. С их
появлением Армения стала выходить из ее многовекового дремотного
состояния. Связав Закавказье с рынками России, получив выход к Персии и
Турции, царское правительство не остановилось на достигнутом. Ей нужен
был выход к Индии, Афганистану и всему Ближнему Востоку. Правительство
стало строить планы о продолжении строительства железной дороги от Карса
до Сарыкамыша и далее на юг, через территорию Турции к Персидскому
заливу. Для этого необходимо было добиться от турецкого султана
концессии на постройку железной дороги от Сарыкамыша до Эрзрума и далее
через Диарбекир, Багдад к Персидскому заливу. Министерство путей
сообщения России 1 апреля 1911 года обратилось в Государственную Думу
для получения разрешения на строительство железной дороги Карс —
Сарыкамыш. 1 июля 1911 года после одобрения Государственным Советом и
Государственной Думой Закон о строительстве был утвержден и с весны 1912
года начались работы по устройству земляного полотна. В том же году
была построена телеграфная линия, собраны часть железных пролетных
строений мостов, а также уложены железнодорожные рельсы на протяжении 15
верст от Карса. Весной 1913 года приступили к постройке зданий. На
постройку дороги было отведено 2 года. Трасса проходила в местности с
суровыми климатическими условиями, позволяющими нормально производить
работы лишь в течение 5-6 месяцев в году. Как бы то ни было, работы были
выполнены в установленные сроки и передача дороги в эксплуатацию с
открытием по ней пассажирского и грузового движения состоялась 6 декабря
1913 года. Регулярное движение по дороге началось 23 июня 1914 года.
Первая
мировая война, начавшаяся в том же году, затем Октябрьская революция,
развал царской империи и гражданская война положили конец осуществлению
весьма привлекательных и выгодных планов, которые могли в корне изменить
облик и роль всего Закавказья, в том числе и Армении.